brett sutton
Home Aktualności Publicystyka Artykuły w etykiet: rower

Julia Viellehner (6 wrzesień 1985 - 22 maj 2017), niemiecka triathlonistka, dnia 15 maja, niedaleko miejscowości Galeata, we Włoszech została potrącona przez ciężarówkę. Według relacji mediów, auto wyprzedzało innych uczestników ruchu drogowego i uderzyło w jadącą na rowerze Julię. Triathlonistka trenowała w Apeninach podczas obozu sportowego. Po wypadku została przetransportowana do szpitala Ospedale Maurizio Bufalini w Cesenie. Zawodniczka została wprowadzona w stan śpiączki farmakologicznej. Pomimo starań lekarzy, nie udało się jej uratować, zmarła po tygodniu od zdarzenia w wieku 31 lat.

Można powiedzieć o nieszczęśliwym zbiegu okoliczności, gdyż tym samym dniu i w tym samym szpitalu zmarł Mistrz Świata MotoGP Nicky Hayden. Legenda sportów motorowych doznał również wypadku na rowerze, w tym samym rejonie co Julia. Jednak te zdarzenia nie miały ze sobą związku. Nicky Hayden miał 35 lat.

To już nie pierwsza tragedia rodziny Viellehnerów. 28 grudnia 2014 roku podczas wyprawy na Górę Cooka w Nowej Zelandii zginęli ojciec i brat Julii, a w 1980 roku odszedł jej wujek wspinając się na Mont Blanc.

 

W ubiegłym roku w pobliskim Rimini Julia Viellehner zaliczyła swój debiut jako zawodniczka PRO podczas Challenge Rimini. Następnie wygrała Challenge Regensburg na pełnym dystansie z czasem 9:37:32. Startowała także w Mistrzostwach Świata Powerman Duathlon na długim dystansie, gdzie dwukrotnie stawała na drugim miejscu podium w 2013 i w 2015 roku.

Opublikowane w Wydarzenia

Dwóch triathlonistów nie żyje i trzech zostało rannych po potrąceniu przez auto, niedaleko znanego ośrodka treningowego Calpe w Hiszpanii. Do tragedii doszło w niedzielny poranek o 8:30 na drodze nr N-332 biegnącej koło Xabi. Pijana i odurzona narkotykami 28-letnia kobieta wjechała w grupę sześciu rowerzystów z lokalnego klubu Club Triatlón Trillebeig de Xàbia. Dwie osoby zmarły na miejscu, jedna jest w ciężkim stanie, po przetransportowaniu helikopterem do szpitala w Walencji walczy o życie, dwie kolejne osoby z obrażeniami trafiły do lokalnego szpitala. Jedna osoba, prezes klubu nie doznał poważnych obrażeń. Jak sam opowiadał, miał dużo szczęścia, po tym jak zeskoczył z roweru auto minęło go na centymetry. "Wszystko działo się błyskawicznie i nie było czasu na reakcję." Kobieta kierująca samchodem została aresztowana i przedstawiono jej zarzut o nieumyślne spowodowanie śmierci dwóch osób.

 

Xabia mapa.jpg

Opublikowane w Wydarzenia
niedziela, 22 stycznia 2017 10:36

Przegląd sprzętu triathlonisty

Czas leci szybko, jeszcze niedawno zakupiony sprzęt sportowy, rower czy pianka pływacka mają już po parę lat. W okresie zimowym niektóre akcesoria odkładamy na półkę czekając na sezon startowy. Sprzęt się kurzy i zmienia swoje właściwości. Aby uniknąć rozczarowania i problemów na treningach czy zawodach, sprawdź swój sprzęt.

 

Rower

 

Najważniejszym sprzętem każdego triathlonisty jest rower. Po dokładnym umyciu ramy sprawdź czy nie ma żadnych pęknięć. Zdejmij licznik i inne osłonki, aby sprawdzić czy pod nimi nie kryją się pęknięcia, szczególnie zwracaj uwagę na elementy z karbonu. Postrzępione, złamane pancerze, zardzewiałe linki powinny zostać wymienione. Trenując zimą na trenażerze pot zalewa twój rower. Sól w nim zawarta powoduje rdzę. Kto z Was po skończyonym treningu na trenażerze, czyści dokładnie rower?  Bardzo często amatorzy zapominają o tej ważnej czynności. Zwróć uwagę czy śrubki lub inne miejsca gdzie warstwa ochronna mogła odprysnąć nie zaczęła pokrywać się rdzą. Obejrzyj oponę, jeżeli jest brudna najpierw ją umyj. Oświetl dobrym światłem i dokładnie sprawdź czy nie ma obcych elementów w gumie. Dodatkowo zwracaj uwagę na duże pęknięcia i stan opony. Owijka na kierownicy ma tendencję do przecierania, może trzeba by było wymienić na nową. Sprawdź bloki w butach, czy są wszystkie śruby, jak bardzo są zniszczone, czy jeszcze dobrze trzymają i zapewniają odpowiedni transfer mocy. Warto zaopatrzyć się w proste i tanie narzędzie do pomiaru łańcucha. Zbyt rozciągnięty łańcuch jest zużyty i należy go wymienić. Sprawdź stan szczęk hamulców.  Zakręć kołem i obserwuj czy szczęki nie dotykają obręczy ani opony. Ocieranie może świadczyć o źle ustawionych szczękach lub o scentrowanym kole.

 

Sprzęt pływacki


Pianka pływacka kiedy jest nieużywana powinna wisieć na wieszaku o szerokich ramionach. Nie zgniataj jej. Guma potrafi się skleić i popękać. Dokonaj przeglądu pianki, jeżeli znajdziesz jakieś dziury, które czasami zdarza się zrobić przy zakładaniu lub transporcie, kup klej do neoprenu w tubce. Można taki dostać w każdym sklepie dla nurków. Parę kropel kleju i dziurki znikają. Zapobiegnie to dalszemu pękaniu i wlewaniu się wody do środka podczas pływania. Czy umyłeś piankę pod bieżącą wodą po ostatnim użyciu? Sól morska lub chlor na basenie mają negatywny wpływ na stan pianki. Po pływaniu w słodkim jeziorze także trzeba piankę wypłukać z potu, brudu i piasku. Zobacz czy okularki są szczelne, szczególnie te, w których nie pływasz na co dzień, a jedynie służą ci do startów w sezonie. Bez ubierania paska na głowę przyciśnij je do oczodołów, aby się delikatnie zassały na kilka sekund. Jeśli nie trzymają się twarzy warto pomyśleć o nowym modelu.

 

Elektronika


Sprawdź baterie w swoim sprzęcie elektronicznym takim jak pulsometr, pomiar mocy, GPS, zegarek, lampki rowerowe i czołowe. Miej na uwadze, że urządzenia z akumulatorami po latach użytkowania tracą swoje możliwości i trzymają coraz krócej. Szkoda nerwów, kiedy spieszysz się na zaplanowany trening, a tu okazuje się, że Twój sprzęt odmawia posłuszeństwa. Nieciekawie zaczyna się robić, kiedy latarka czołowa zaczyna coraz słabiej świecić w nieznanym terenie. Pomyśl o tym wcześniej.

 

Buty

 

Buty w zależności od wagi i stylu biegowego mają różną długość życia. Jeśli jesteś ciężki i biegasz z pięty w dodatku po asfalcie, częściej wymieniaj buty. Dobrym rozwiązaniem jest prowadzenie dzienniczka, który zlicza nam kilometraż butów. Z czasem będziesz czuł, że but stracił swoje właściwości, z reguły dzieje się to w granicy 600-1000 km.

Opublikowane w Publicystyka

Święta są już za nami. Niektórzy z nas - zapewne najgrzeczniejsi z grzecznych - znaleźli pod choinkami trenażery. Co prawda warunki do treningu w plenerze są jeszcze znośne, ale kto wie co dalej. Wszystkich, którzy nie są zimowymi hardcorowcami, dysponują tzw. smart trainerem i nie chcą zanudzić się na śmierć, kręcąc kilometry w pokoju, zapraszam na krótki teścik. Jest to porównanie oraz wskazanie, moim skromnym zdaniem, zwycięzcy konkursu piękności w kategorii oprogramowania trenażera.

 

Na wstępie dwa słowa o mnie oraz warunkach w jakich przeprowadziłem wspomniany test. Pływam, roweruję i biegam, łącząc te trzy dyscypliny w jedną. Jestem absolutnym triathlonowym amatorem, startuję w kilku imprezach w sezonie i staram się, żeby jedną z nich był królewski, czyli pełny dystans Ironmana. Mam za sobą trzy starty na długim dystansie i przygotowuję się do kolejnego wyzwania w 2017. Nie jestem hardcorowcem. Zimą kręcę kilometry pod dachem i uważam trenażer za bardzo przydatne urządzenie. Mam do dyspozycji - na tym urządzeniu przeprowadziłem testy - rolki ELITE Real E-motion. Tyle wstępu, czas na konkrety.

 

W poprzednich sezonach jeździłem na sofcie Elite Real. Powiem jednak szczerze, że nie do końca byłem z tego zadowolony i zacząłem szperać w necie w poszukiwaniu innych rozwiązań. Okazało się, że nie jestem skazany wyłącznie na soft producenta. Oto bowiem na rynku dostępnych jest szereg produktów, które są kompatybilne z różnymi trenażerami. Przykładami są GoldenCheetah, FulGaz, PerfPRO Studio, Kinomap Trainer, Velo Reality, itp., itd. Czytając testy i opinie internautów, zawęziłem jednak wybór do trzech produktów: soft, który mam i znam czyli ELITE REAL oraz dwóch challengerów, BKOOL i ZWIFT. Oto moje subiektywne opinie i wrażenia, a także wynik testu czyli program z którym spędzę kolejne kilka miesięcy.

 

ELITE REAL

Jak już wcześniej wspomniałem jest to produkt, który mam i znam. Niestety, pomimo sentymentów i przywiązania, uznałem, że szukam czegoś nowego. 

Program jest jak najbardziej OK. To czego tak naprawdę w nim brakuje to element rywalizacji w ramach dużej, onlinowej społeczności. Przed ostatnim upgradem miałem problemy z podłączeniem Garminowskiego paska pulsometru. Jak się jednak wydaje, aktualnie dostępna online wersja 7.2.0.77 rozwiązuje ten problem. Minusem jest brak oprogramowania na Maca. W związku z tym musiałem zrobić mały upgrade i korzystać ze starego komputera PC. Zauważyłem również, że program czasami gubi połączenie z trenażerem i muszę przyznać, że było to nieco denerwujące doświadczenie. 

 

Elite1

 

Co do samej jazdy to w zasadzie zastrzeżeń brak. Dostępne są trasy video, zarówno w formie płatnych płyt producenta jak i w formie bezpłatnych plików do ściągnięcia ze strony. Istnieje możliwość jazd treningowych, odbywających się niestety na liniach i wykresach, co jest zdecydowanie nudne. Program umożliwia też tworzenie własnych treningów. Symulacja jazdy w terenie i związane z tym obciążenia działają bez zarzutu. Dostępna jest również aplikacja na urządzenia przenośne.

 

Elite2

 

Reasumując, program ten oceniam na 2,5 w skali od 1 do 5. Jest on OK, ale nie ma żadnych fajerwerków. Innymi słowy, po krótkim czasie, trzeba wspomagać się filmami i programami TV w celu zabicia trenażerowego znużenia.

Strona producenta: www.elite-it.com

 

 

BKOOL

Jest to pierwszy z dwóch challengerów w moim teście. Dostępny jest na stronie producenta do bezpłatnego, okresowego testu (30 dni / 5 sesji). Niestety, dalsze korzystanie z oprogramowania jest płatne (10 Euro / miesiąc). Aplikacja powstała jako soft do trenażerów tej marki, ale współpracuje aktualnie również z innymi produktami. Instalacja i sparowanie sprzętu (trenażer, pulsometr) odbyło się bezproblemowo. Użytkownik widzi siebie na ekranie w formie awatara. W trakcie kariery treningowej istnieje możliwość odblokowania nowych elementów ubioru i wyposażenia. 

 

Bkool1

 

Trening odbywa się na trasach video. Istnieje możliwość kreowania / nagrywania własnych tras, a program konwertuje je do obrazka 3D. Niestety, grafika 3D pozostawia bardzo wiele do życzenia i jest mocno kulejąca. Co ciekawe, można trenować również na torze kolarskim. Istnieje możliwość łatwej zmiany widoku treningu i przejścia z video na 3D lub trasę na mapie. Ciekawą funkcją jest również określenie stałego obciążenia / mocy. Program daje możliwość korzystania z planów treningowych oraz tworzenia własnych treningów. 

 

Bkool2

 

Zdecydowanym plusem jest społeczność online. Nie ma nic lepszego od rywalizacji, wiedząc że za mijanym kolarzem (dostępny w widoku 3D) lub „duszkiem” w widoku video ktoś się kryje i walczy z własnymi słabościami. Społeczność ta jest na tyle duża, że na trasie pojawia się jednocześnie kilka lub kilkanaście osób. Program daje też możliwość jazdy w grupach, kreowania lig i mniejszych społeczności. Małym problemem, który pojawił się dwukrotnie podczas testu było połączenie z trenażerem. Za pierwszym razem licznik mocy pokazywał około 800 W, a prędkość w granicach 100 km/h. Za drugim razem, program nie rozpoznawał trenażera, a w związku z tym nie wpuszczał na trening torowy. Muszę przyznać, że było to nieco frustrujące i spowodowało obniżenie mojej oceny oprogramowania.    

 

Bkool3

 

Reasumując, program ten oceniam na 3,5 w skali od 1 do 5. Daje on możliwość rywalizacji online. Na minus zapisuję niskiej jakości grafikę 3D oraz problemy techniczne z połączeniem z trenażerem.

Strona producenta: www.bkool.com

 

ZWIFT

Drugim nowicjuszem na liście jest oprogramowanie Zwift. Podobnie jak w przypadku BKOOL dostępna jest wersja testowa (7 dni). Korzystanie z oprogramowania to wydatek 10 $ miesięcznie. Już na pierwszy rzut oka, oprogramowanie jest ciekawe, intuicyjne w obsłudze, z kolorowym i dobrze ułożonym interfejsem użytkownika. Logujesz się i bezproblemowo parujesz sprzęt (trenażer, pasek pulsometru, czujnik kadencji). Co ważne, podczas testu nie stwierdziłem żadnych problemów związanych z połączeniem, a sprzęt raz sparowany nie przechodził w stan uśpienia, niezależnie od czasu pozostającego do rozpoczęcia jazdy. Po uruchomieniu wchodzimy do prostego menu, wybieramy rodzaj treningu, trasę i jazda. Do dyspozycji są trzy kombinacje tras, w wirtualnej krainie Watopii, na ulicach Londynu oraz w Richmond. 

 

Zwift1

 

Zdecydowanie wielkim plusem gry jest grafika 3D. Można powiedzieć, że mamy tu do czynienia z dobrą rowerową grą komputerową w której dżojstik został zastąpiony trenażerem, rowerem i siłą mięśni. W przeciwieństwie do konkurencji, mamy tu faktycznie całe rzesze użytkowników poruszających się po trasie. Tak więc na brak rywalizacji narzekać nie można. Do dyspozycji są różne treningi, a co ważne są one bardzo czytelnie wpisane w trasę. Podstawowe parametry treningu, włącznie z pomiarem mocy, są zrozumiałe i proste w użyciu. Do dyspozycji jest również aplikacja umożliwiająca interakcję z innymi użytkownikami, a także sterowanie podstawowymi elementami gry, jak np. wybór wariantu trasy.  Obok treningów istnieje również możliwość jazdy w grupach o różnych poziomach trudności. Całość sprawia naprawdę bardzo dobre wrażenie. Podobnie do BKOOL, nasz bohater zdobywa trofea oraz odblokowuje kolejne elementy ubioru i wyposażenia. Naprawdę dobra zabawa w połączeniu z treningiem.

 

Zwift2

 

Reasumując, program ten oceniam na 4,5 w skali od 1 do 5. Daje on praktycznie nieograniczone możliwości rywalizacji online. Zdecydowanie wielkim plusem jest grafika 3D oraz realizacja planów treningowych. Jedynym życzeniem jest poprawa liczby dostępnych tras. Fajnie byłoby poruszać się po trasach największych klasyków lub etapów wielkich tourów. Można byłoby pomyśleć również nad większą liczbą dostępnych planów treningowych.

 

Zwift3

 

Strona producenta: www.zwift.com

 

Podsumowanie

Powiem szczerze, że warto było poszperać w sieci i poszukać nowych rozwiązań do trenażerów. Mój wybór padł na oprogramowanie Zwift. Dobra grafika, nieograniczone możliwości konkurowania w społeczności online, ciekawe treningi, jazda w grupach sprawiają, że trenażer nie jest już nudnym narzędziem. Zobaczymy jak będzie z formą. Zresztą spróbujcie sami. Jestem ciekaw Waszych opinii i komentarzy. Do zobaczenia na wirtualnych trasach.

Opublikowane w Publicystyka

Trenując triathlon czy inne sporty wytrzymałościowe spotykacie się z tematem treningu siłowego. Często pojawia się dylemat, czy wykonywać tego typu ćwiczenia, w napiętym do granic możliwości grafiku tygodnia. Przecież już trenuję trzy dyscypliny sportu i jeszcze mam podnosić ciężary? - Tak! Trening siłowy jest tak samo ważny jak jazda na rowerze, pływanie czy bieganie. Pomimo, że podczas zawodów nie wykonujesz ćwiczeń z siłowni, należy to traktować jako nieodłączny element całej układanki. Jeżeli nie rozwiniesz odpowiednio siły nóg i rąk, a tylko budujesz wytrzymałość, przez cały wyścig będziesz w stanie pedałować jedynie z małą siłą, co przekłada się na małą moc (waty) i w efekcie na niską prędkość. Chyba tego nie chcesz? Nie po to tyle godzin spędzasz na rowerze i bieganiu, prawda? 

Im będziesz silniejszy, tym będziesz szybszy. Będziesz w stanie kręcić więcej watów na rowerze. Będziesz w stanie szybciej podbiec pod górkę. Będziesz w stanie szybciej płynąć. A to wszystko składa się na lepszy wynik na mecie.

Trening siły stosujemy po to, aby się rozwinąć i poprawić wyniki. Warto zaplanować ten proces, aby wykorzystać go jak najbardziej efektywnie i nie tracić czasu. Trzeba rozważyć specyfikę w tym wypadku treningu siłowego, balans mięśni, funkcjonalność, specyfikę siły i stabilizację. O co w tym wszystkim chodzi?

Specyfika treningu - zależy nam na maksymalnym transferze siły z ćwiczeń z obciążeniem na generowaną moc podczas roweru, biegu czy pływania. W związku z tym ćwiczenia powinny jak najbardziej odwzorowywać docelowy ruch. Nie ma sensu na początku wymyślać skomplikowanych schematów ruchowych, wystarczą w tym wypadku najprostsze, ale jakże wymagające przysiady czy wykroki.

Balans mięśni - pod tą nazwą kryje się nic innego jak zachowana równowaga całego ciała. Warto obserwować swoje ciało i treningiem siłowym niwelować dysproporcje wynikające czasami z pewnych przyzwyczajeń, uprawiania innych sportów czy po prostu z genetyki. Skupienie się na jednej partii mięśni i pomijanie innej może prowadzić do kontuzji.

Funkcjonalność - uprawiając sporty wytrzymałościowe przez długi czas wykonujemy powtarzalne ruchy. Często zbyt mały zakres ruchu lub błędy w technice spowodowane są zbyt słabymi mięśniami lub ścięgnami. Sytuacja może być odwrotna, zbyt duże mięśnie mogą utrudniać swobodny ruch. A to wszystko są ograniczenia, które powodują, że nie wykorzystujemy w pełni swojego potencjału.

Specyfika siły - dodając coraz większe obciążenia, wykonujemy ćwiczenia wolniej. Nie odzwierciedla to dokładnie szybkości ruchu podczas sportu wytrzymałościowego. Dlatego należy przeplatać ćwiczenia z mniejszym ciężarem lub bez i wykonywać je szybciej. Przykładem bardzo eksplozywnych ćwiczeń są wskoki na skrzynię.

Stabilizacja - kiedy ciało jest stabilne i masz zachowaną prawidłową sylwetkę, nie obciążasz jeszcze bardziej pracujących mięśni podczas pływania, roweru czy biegu. Mięśnie mogą swobodnie napędzać twoje ciało zamiast tracić energię na utrzymywanie postawy. Dlatego ćwiczenia stabilizacyjne są tak ważnym uzupełnieniem treningu siłowego.

Początkowo warto rozpocząć od ćwiczeń z ciężarem własnego ciała, aby przygotować mięśnie i ścięgna na większe obciążenia. Po kilku tygodniach regularnego treningu bez dodatkowych ciężarów zaadaptujesz na tyle organizm, że przestaniesz się rozwijać tak jak na początku i jedynie będziesz podtrzymywał formę. Aby stać się silniejszym musisz trenować z większym obciążeniem, które będzie powodowało adaptację twojego organizmu.

 

O treningu siłowym w triathlonie pisalismy już wielokrotnie. Poniżej przypominamy linki do najważniejszych artykułów: 

 

1. Jak zwiększać siłę i moc - po wykładzie profesora Zbigniewa Trzaskomy. 

 

2. Siła kolarska - co zrobić, gdy nie ma wysokich gór? 

 

3. Zrób to sam - zabawki do kształtowania siły w pływaniu

 

4. Trening siłowy w triathlonie. Część I

 

5. Trening siłowy w triathlonie. Część II 

 

6. Ćwiczenia core. Inny, stary punkt widzenia. Nowinki a badania naukowe

Opublikowane w Metodyka treningu
piątek, 21 kwietnia 2017 07:01

Ruch najskuteczniejszy w walce z depresją

Najnowsze badania dowodzą, iż wysiłek fizyczny może być najważniejszym czynnikiem podczas walki z depresją. Przebadano pod tym względem wyjątkowo dużą grupę 1.140.000 mężczyzn i kobiet. Przeprowadzone badania wskazują, że regularny trening “zmienia nasze ciała i mózgi w taki sposób, że stajemy się odporni na rozpaczanie”.


Wiele poprzednich badań opierało się na zbyt małej liczbie przebadanych osób lub tylko na zaufaniu do ankietowanych odnośnie ich wspomnień związanych z trenowaniem. Tym razem sprawdzano czy ćwiczenia fizyczne mogą zapobiegać depresji mierząc poziom wytrenowania uczestników testów. Naukowcy skupili się na porównaniu zdrowia psychicznego z początku prowadzonych badań, do tego po roku lub później.


Ze statystyk wynika, że ludzie o najniższej kondycji fizycznej mają o 75% większe prawdopodobieństwo zdiagnozowania depresji, niż ci, którzy są w wyższej formie. Natomiast Ci w środku stawki pod względem wytrenowania mają o 25% większe prawdopodobieństwo rozwoju depresji, niż ci o najwyższej kondycji. Oddzielne, drugie badanie pokazuje, iż pacjenci ze zdiagnozowaną klinicznie depresją poddani regularnemu, wysiłkowi fizycznemu zauważają znaczną poprawę stanu psychicznego. Trzecie opracowanie polegało na badaniu krwi osób cierpiących na silną depresję przed i po treningu. Próbki krwi po wysiłku pokazały zmniejszoną ilość markerów zapalnych oraz zwiększenie produkcji hormonów i substancji biochemicznych, które są odpowiedzialne za zdrowie mózgu.


Jak przyznają główni autorzy tych trzech badań, profesor Brendon Stubbs z King's College w Londynie oraz naukowiec specjalizujący się w wysiłku fizycznym Felipe Barreto Schuch z Centro Universitário La Salle w Canoas położonym w Brazylii, to jest dopiero pierwszy etap projektu. Należy wykonać większe i dłuższe w czasie opracowanie. W przyszłości naukowcy chcą odkryć jakie dokładnie ćwiczenia należy wykonywać i jak w jakiej ilości, aby skutecznie leczyć i zapobiegać depresji.


Podsumowując słowami naukowców “ludzie potrzebują być aktywni aby poprawiać zdrowie psychiczne”.


Badanie nr 1 https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/27765659

Badanie nr 2 https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/26978184

Badanie nr 3 https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/26657969

Opublikowane w Publicystyka

Dzisiaj, chciałbym poruszyć sprawę treningu jesienno-zimowego, a właściwie to specyficznego rodzaju treningu, którego jestem gorącym zwolennikiem. Jesień i zima to bez wątpienia bardzo długi okres, wymagający dużej cierpliwości i samozaparcia. Ze względu na zimno i dużo krótszy dzień, bardzo często skracamy treningi lub nawet ich nie wykonujemy. Niestety odbija się to później na naszych wynikach. Jak zatem przetrwać ten okres, aby być w jak najlepszej formie na najważniejszych zawodów w roku?

 

Osobiście bardzo lubię okres jesienno-zimowych treningów. Pozwala mi on wprowadzać zmiany i bodźce treningowe bez zbytniego zwracania uwagi na ich intensywność. Wychodzę tutaj z założenia, że wysoką intensywność trzymam na basenie, a na rowerze i biegu pracuję na nabijaniu godzin i kilometrów. Jedynym sprzętem monitorującym moje trening w tym okresie jest zwykły zegarek, dzięki niemu wiem, o której muszę być w domu. Zdaję sobie jednak sprawę, że po 40 latach uprawiania sportu dla mnie zegarek w zupełności wystarczy. Dla mniej zaawansowanych i początkujących triathlonistów polecałbym również pulsometr ale nie na każdym treningu. Według mnie zbyt duża kontrola i monitorowanie wysiłku może prowadzić do przetrenowania w przypadku zawodnika lub zawodniczki, którzy traktują szybkościomierz lub miernik watów na rowerze jako sparing partnera. Dla drugiej grupy zawodników ciągły pomiar parametrów treningowych może wpływać jako hamulec intensywności, który też nie zawsze jest wskazany.


Jesień, zima to 4-5 miesięcy, kiedy warto próbować nowych rzeczy w treningu. Jeśli jesteś typem zawodnika, zawodniczki uzależnionym od gadżetów zacznij wykonywać część treningów bez nich. Zostaw je w domu, wyjdź na rundę, którą dobrze znasz, patrząc tylko na zegarek, kiedy wychodzisz i wchodzisz do domu. Podczas treningu wsłuchuj się w swój organizm i po powrocie do domu porównaj swoje odczucia i czas na wykonanie treningu z parametrami i odczytami z mierników, jakie używałeś na poprzednich treningach. Jest to bardzo ciekawy sposób na analizę treningu. Pozwala on nam na samoocenę, jak bardzo znamy swój organizm. Można zauważyć, że im bardziej doświadczony zawodnik tym częściej trenuje na samopoczucie.


Jeśli jesteś drugim typem zawodnika, który używa elektroniki jako hamulca intensywności i jesteś w stanie wykonać trening dużo szybciej, niż kiedy go monitorujesz elektronicznie i na dodatek nie czujesz się bardziej zmęczony, to może czas na nowe testy progów intensywności. Jeżeli progi się nie zmieniają, drugą lekcją z takiego treningu to wiedza, że w trakcie zawodów jesteś w stanie “pocisnąć” dużo szybciej, intensywniej niż ci się poprzednio wydawało.
Trening na samopoczucie wykonuj bez muzyki. Na treningu jesteś tylko ty i twój organizm. Wsłuchuj się w pracę i rytm twojego serca, zwracaj uwagę na sposób oddychania i napięcia mięśniowego, jak bardzo jesteś rozluźniony czy spięty. Staraj się być bardzo wyczulony na wszelkiego rodzaju wewnętrzne sygnały. Piszę o tym sposobie treningu, gdyż według mnie umiejętności kontroli samego siebie i odczytywanie pomiarów elektronicznych w trakcie startu to najtrudniejsza część zawodów.


Przeprowadziłem setki rozmów z zawodnikami na różnym poziomie wytrenowania, którzy po nieudanym starcie, słabym biegu, mówią mi mniej więcej taką formułkę: “Nie wiem, co się stało. Na rowerze czułem się dobrze jechałem zgodnie z założeniami. Tętno, szybkość, waty, wszystko jak trener kazał, zsiadłem z roweru, przebiegłem kilometr, dwa i nogi nie podają. Kurczę, nie wiem co jest. “


Jest to typowe podsumowanie zawodów przez zawodnika, który nie czuje swojego organizmu. Nasze początkowe założenia watów, szybkości tętna są nie zawsze dokładne. Na pewno są one pomocne, ale nie zawsze w pełni się sprawdzają. Na przykład mamy założenie utrzymać 210 watt w trakcie jazdy rowerem. Na początku jazdy nasza waga to 70 kg, co daje nam 3 watt na kilogram masy ciała, podczas startu temperatura jest wysoka, jest wilgotno i już w pierwszej części zawodów zawodnik traci 2 kilogramy wagi. Wówczas, aby utrzymać założoną moc 210 watt zawodnik musi zwiększyć intensywność wysiłku do 3.1 watów na kilogram masy ciała. Ta zmiana intensywności może być tak zwanym gwoździem do trumny w trakcie startu na długim dystansie. Zawodnicy którzy są ciężsi i mają ubytki masy 3 kg i więcej mogą odczuć to jeszcze gorzej.


Na biegu możemy mieć sytuację zupełnie odwrotną. Z własnego doświadczenia wiem, że jeżeli bieg odbywa się przy temperaturach powyżej 25 stopni celsjusza, jestem w stanie biec na zawodach z tętnem wyższym od trzech do pięciu uderzeń powyżej tego, jakie odnotowuje przy temperaturach w granicach 20 stopni i poniżej. Jest to dla mnie bardzo ważna informacja, która pozwala na osiągnięcie lepszych wyników. Tutaj bardzo sprawdza się trening na samopoczucie, o którym pisałem wyżej. Jeżeli organizm mówi mi, że podniosłem intensywność zbyt mocno, żeby utrzymać waty lub szybkość którą sobie założyłem, radziłbym słuchać się organizmu i zwolnić. Wychodzę z założenia, że lepiej pojechać na rowerze wolniej o 5 minut i pobiec szybciej o dziesięć, niż zrobić to odwrotnie.


Dla bardziej zaawansowanych polecam robienie zakresów na wyczucie. To jest dopiero zabawa! Zakładasz monitor zaklejasz taśmą ekran i do przodu. Później porównujesz odczyty z odczuciami. Po kilku takich treningach będziesz naprawdę dużo o sobie wiedział. Dowiesz się jakim jesteś typem zawodnika, jakie masz słabe i mocne strony.


Czy startujesz za mocno i potem ci nie starcza siły, czy zbyt asekuracyjnie i jak kończysz czujesz, że masz rezerwy, których nie wykorzystałeś. Jak szybko się regenerujesz, kiedy przeholujesz. To wszystko są bardzo ważne informacje, kiedy zaczynasz ścigać się o miejsca. Łatwiej jest wówczas podejmować decyzje na temat tempa zawodów, czy warto zaryzykować i podnieść intensywność, czy ściśle trzymać się założeń przedstartowych i ściśle stosować się do tego, co trener zaplanował.


Piszę o tym rodzaju treningu w listopadzie, gdyż jest to bardzo bezpieczny czas na wykonywanie tego rodzaju pracy. Jeżeli ktoś przesadzi, robiąc taki trening zbyt szybko czy zbyt intensywnie, wówczas jest jeszcze bardzo dużo czasu na korektę i prawidłowe przygotowanie do startu latem. Pamiętajcie, nie bójcie się zmian, wychodźcie na zewnątrz strefy komfortu im więcej tych doświadczeń w trakcie treningu, tym więcej udanych startów w sezonie. Nie ważne czy jesteś amatorem czy profesjonalistą, uwierzcie mi każdy może w tym treningu znaleźć coś dla siebie.


Pozdrawiam i do pracy!

 

Opublikowane w Publicystyka

Jednym z rzadziej analizowanych przez triathlonistów tematów związanych ze sprzętem kolarskim jest długość korb montowanych w rowerach czasowych.


Faktem jest, że wielu światowej klasy zawodników i coraz więcej amatorów używa obecnie korbowodów z krótszymi ramionami do ścigania się w triathlonie i do jazdy na czas. Jest to nowa tendencja, ponieważ tradycyjnie w rowerach czasowych montowano korby dłuższe (przeważnie o 5 mm) w stosunku do zamontowanych w rowerach szosowych, wychodząc z założenia, że dzięki dłuższemu ramieniu dźwigni osiągamy większy moment obrotowy. Trzeba przyznać, że ten typ myślenia reprezentuje nadal większość kolarzy szosowych w Polsce.


Warto dodać, że dobór długości korb był przedmiotem wielu analiz. Jedną z metod opublikował na swojej stronie Kirby Palm:


L(mm) = 2.16 x I(cm)


L - długość ramienia korb
I - długość nogi mierzonej od krocza do ziemi


Ponieważ w wielu przypadkach formuła dawała zaskakujące wyniki, autor wprowadził do niej liczne korekty.


Inną metodę proponował Bernard Hinault: obliczał po prostu 10% ze wzrostu kolarza.
Stosując zasadę doboru korb proporcjonalnie do długości nogi uzyskujemy bardzo dużą rozpiętość wyników. Dla zawodników o długości nóg (od krocza do ziemi) w zakresie 71- 91 cm potrzebne byłyby korby o długościach od 150 do 195 mm. Takiej różnorodności nie proponuje żaden producent.


Dan Empfield w swoim opracowaniu dotyczącym omawianej problematyki (Slowtwich, 16 marca 2009) wspomina jeszcze Edwarda Zimmermana, który powołując się na takich zawodników, jak Indurain, sugeruje użycie dłuższych korb w przypadku jazdy na czas i pokonywania górskich etapów. Wiąże to z dodatkowymi korzyściami wynikającymi z jazdy z niższą kadencją, występującą, jego zdaniem, w tego typu zawodach.

 

Powszechna wśród kolarzy zasada odnosząca się do doboru korb: „dłuższe są lepsze” załamała się po opublikowaniu w 2001 roku przez dr. Jima Martina pracy:
“Determinants of maximal cycling power: crank length, pedaling rate and pedal speed” (Eur J Appl Physiol (2001) 84: 413-418).

 

W ramach badań przeprowadzono testy, w których wzięło udział 16 zawodników, różnego wzrostu, którzy wykonywali sprinty trwające zazwyczaj nie dłużej niż 4 sekundy. Wykorzystano korbowody z ramionami o długościach: 120, 145, 170, 195 i 220 mm, a naukowcy, poza zachowaniem odpowiedniej odległości od pedałów do siodła, nie dokonywali korekt pozycji.


Wyniki były zaskakujące: nie było statystycznie żadnych różnic w uzyskiwanej maksymalnej mocy w przypadku trzech środkowych korbowodów (ramiona: 145, 170 i 195 mm).
Rezultaty uzyskane przez dr. Martina nie zostały jeszcze ostatecznie zinterpretowane, w związku z tym temat ten budzi nadal wiele kontrowersji.

 

W swoim artykule umieszczonym na stronie Cervelo, a dotyczącym powyższego tematu, Damon Rinard, inżynier Cervelo, zwraca uwagę, że długość korb jest tylko jednym z „ogniw łańcucha” służącego do przeniesienia siły kolarza, przyłożonej do pedałów, na mającą kontakt z podłożem oponę tylnego koła. Pozostałe elementy to średnica kół, ilość zębów tarcz korbowodu i kasety.


Aby sprawdzić, w jakim stopniu długość korby wpływa na przełożenia, warto odwiedzić stronę Sheldona Browna i zapoznać się z opracowanym przez niego kalkulatorem przełożeń: Sheldon Brown’s Online Gear Calculator ( http://sheldonbrown.com/gears).


Korzystając z powyższego kalkulatora można się przekonać, że w celu zachowania tego samego przełożenia, mając do dyspozycji rowery z różnymi długościami korb i kasetę o tej samej ilości zębów, należałoby zastosować następujące kombinacje tarcz korbowodu:

Długość korb

Ilość zębów w tarczach korbowodu

170 mm:

53/39

165 mm:

52/38

160 mm:

50/36

150 mm:

47/34

 

 

Za każdym razem, gdy w trakcie jazdy dobieramy odpowiednie przełożenia, zmieniamy kombinację ustawień: zębatka kasety/ zębatka korbowodu, więc możemy minimalizować wpływ długości ramion korbowodu na uzyskiwany moment obrotowy. Z powyższego wstępu mogłoby się wydawać, że długość korb nie ma tak naprawdę większego znaczenia. Tak jednak nie jest.

 

U triathlonistów i kolarzy jeżdżących na czas dłuższe korby mogą utrudniać jazdę. Gdy wydłużymy ramię korby o 2,5 mm, powinniśmy równocześnie obniżyć siodełko o taką samą wartość. W ten sposób parametry pracy nogi w dolnym położeniu korby pozostaną niezmienione. Jednak gdy noga znajdzie się w górnym martwym punkcie, oś pedału będzie bliżej tułowia nie o 2,5 lecz o 5 mm, co może wpłynąć niekorzystnie na siłę nacisku na korby w krytycznym górnym położeniu.
W ten sposób przeszliśmy do bardzo istotnego, z punktu widzenia optymalizacji pozycji na rowerze czasowym, zagadnienia: kąta zamknięcia biodra. Jest to kąt mierzony w górnym położeniu osi pedału, którego wierzchołkiem jest krętarz większy, a ramiona wyznaczają wyrostek barkowy i nadkłykieć boczny kości udowej („środek kolana”). W przypadku triathlonu jego wartość powinna wynosić 45-55 stopni. Jeżeli nasza pozycja jest prawidłowa: stabilna, wydajna i aerodynamiczna, to wydłużenie ramion korbowodu zmniejszy kąt zamknięcia biodra (w uproszczeniu udo zbliży się do tułowia), co prawdopodobnie pogorszy komfort i obniży efektywność pedałowania. W opisanym powyżej przykładzie wydłużyliśmy korby o 2,5 mm, jednak aby kąt zamknięcia biodra pozostał niezmieniony, konieczne byłoby podniesienie kierownicy o 5 mm, co być może zwiększyłoby powierzchnię czołową i pogorszyło aerodynamikę.


Istotnym elementem w rozważaniach na temat długości korb jest bowiem kąt pochylenia pleców. Odcinki kolarskie zawodów triathlonowych są rozgrywane przeważnie na płaskich odcinkach, w związku z tym głównym „przeciwnikiem” zawodników jest opór powietrza.


Spójrzmy więc na to w taki sposób: chcemy utrzymać agresywną pozycję czasową, ale tracimy moc, ponieważ kąt zamknięcia biodra jest zbyt mały. Jeżeli kąt pleców ma pozostać niezmieniony, to czynnikiem , który wpłynie na „otwarcie" kąta zamknięcia biodra jest właśnie skrócenie długości korb.

 

Wspomniany wcześniej Damon Rinard z Cervelo opisuje wyniki badań przeprowadzonych w tunelu aerodynamicznym. Uczestniczyli w nich czterej profesjonalni kolarze, którzy testowali korby o różnych długościach (od 165 do 180 mm). Wyniki nie wykazały jednoznacznie, czy zmiana długości ramion korbowodu wpływa na zmniejszenie oporu powietrza. W przypadku jednego kolarza skrócenie korb ze 180 do 175 mm zwiększyło opór powietrza, podczas gdy u pozostałych trzech nie uległ on zmianie lub obniżył się. U każdego z zawodników skrócenie korb poprawiło natomiast zakres pracy w stawie biodrowym i umożliwiło wykonanie innych zmian redukujących opór powietrza bez utraty komfortu i co najważniejsze bez obniżenia wytwarzanej mocy.

 

Rozważmy jeszcze jeden aspekt związany z zastosowaniem krótszych korb. Krótsze ramiona korb powodują zmniejszenie uzyskiwanego momentu obrotowego. W związku z tym zastosowanie krótszych korb wymaga, w celu utrzymania prędkości, zwiększenia częstotliwości pedałowania. Nie mamy tu jednak do czynienia z konfliktem, bowiem zwiększenie kadencji w jeździe na czas jest bardzo pożądane. Częstotliwość pedałowania jest oczywiście sprawą niezwykle indywidualną, ale w etapach czasowych, które trwają zazwyczaj mniej niż godzinę, kadencja nie spada poniżej 90 obrotów, a bardzo często jest wyższa niż 100. Mówiąc w uproszczeniu: kadencja wzrasta wraz z intensywnością. Dan Empfield sugeruje w swoim artykule przyjęcie jako wyjściowej częstotliwości opartej na FTP (funkcjonalnej mocy progowej – najwyższej mocy , jaką kolarz jest w stanie utrzymać podczas jednostajnego wysiłku trwającego około 60 minut) zwiększonej o 5 obrotów. Tak więc w długotrwałych zawodach triathlonowych możemy przyjąć poziom 80% FTP +5 , czyli 85 obrotów, a w godzinnej jeździe na czas: 98% FTP +5, czyli 103. Autor dodaje również, że tylko raz od 1960 roku rekord świata w jeździe godzinnej osiągnięto z częstotliwością pedałowania niższą niż 100 obrotów na minutę.

 

korba2


Damon Rinard opisuje swoje doświadczenia z pracy z profesjonalnymi kolarzami należącymi do drużyny Cervelo. Mimo, że wyniki badań dr. Martina nie zostały do końca wyjaśnione, to krótsze korby zamontowane w rowerach czasowych pomagają rozwiązać typowe problemy wynikające ze specyfiki pozycji aerodynamicznej. Jednym z nich jest zbyt mały kąt zamknięcia biodra, obniżający komfort i utrudniający uzyskanie maksymalnej mocy w górnym położeniu korby.


Krótsze korby stosują w rowerach również zawodnicy, którzy nie maja problemów z pozycją na rowerze, ale chcą być bardziej „aero”, obniżając podparcie ramion (kąt pleców).
Inżynier z Cervelo zaznacza, że niektórzy kolarze, z którymi pracował, używali długich korb i mieli świetne wyniki. Inni testowali krótsze, ale nie byli zadowoleni z rezultatów i wracali do dłuższych.


Jednak ci, którzy stosują krótsze korby podkreślają, że:
- pedałują z większą częstotliwością, zazwyczaj procentowo zwiększoną o tyle, o ile skróciła się długość ramion korbowodu. Różnica pomiędzy korbą 175 m i 165 mm wynosi 5% i zazwyczaj zawodnicy w takim stopniu zwiększają ilość obrotów korby na minutę.
- przystosowanie do krótszych korb następuje natychmiast. Kończyny dolne pracują w mniejszym zakresie ruchów, więc nie ma potrzeby przeprowadzania specjalnych treningów adaptacyjnych. Również wyższa kadencja nie musi być trenowana, ponieważ prędkość obrotowa stopy (przez to częstotliwość skurczu włókien mięśniowych) pozostaje niezmieniona.
- pozycja czasowa jest bardziej zbliżona do szosowej. Przyjmując pozycję czasową pochylamy tułów i rotujemy miednicę. Krótsze korby sprawiają, że kąt zamknięcia biodra jest nieco bliższy temu, który występuje w pozycji szosowej.
- w przypadku triathlonistów rozpoczęcie biegu po odcinku jazdy na rowerze jest łatwiejsze.

 

korba3

 

Biorąc pod uwagę opisane korzyści wynikające z zastosowania krótszych korb oraz ofertę producentów korbowodów (przede wszystkim Campagnolo, FSA, Rotora, Shimano i Srama) można zasugerować dla rowerów TT/Tri następujące kombinacje:

 

Rozmiar ramy

Długość korby

51 (S):

165 mm

54(M), 56 (L):

170 mm

58 (XL)

172,5 mm

61 mm (XXL)

175 mm

 


Mamy dla Was tradycyjnie zabawę, w której do wygrania są buty rowerowe-triathlonowe marki Lake. Nagroda ufundowana jest przez autora artykułu Wertykal.com.

Buty są w określonym rozmiarze, ale na pewno ktoś z Was taki rozmiar posiada. Wystarczy, że podacie swój rozmiar buta i pierwsza osoba, która szczęśliwie będzie miała ten rozmiar otrzyma od nas buty. Konkurs potrwa do 30.09.2015.

 

Czekamy również na komentarze i dyskusję dotyczącą artykułu.

Opublikowane w Rower

Od pewnego czasu zastanawiałem się nad zakupem bagażnika samochodowego z montażem na klapie bagażnika. Rok temu miałem okazję kilka razy z takim jechać i spodobał mi się pomysł wożenia roweru(-ów) na klapie, ponieważ w stosunku do tych montowanych na dachu tutaj dużo mniej można było czuć podmuchy wiatru. Przy lżejszych samochodach ma to znaczenie. Dodatkowo, przy moim samochodzie nie było mowy o bagażnikach montowanych do haka, ponieważ takiego nie mam i mieć nie mogę – konstrukcja auta na to nie pozwala.


Tym bardziej ucieszyła mnie wiadomość od Iwony, że za parę tygodni będzie miała bagażnik do testowania i pytanie czy byłbym chętny napisać recenzję na AT. Po szybkiej wymianie szczegółów okazało się, że będzie to bagażnik tej samej firmy, z którą już miałem do czynienia w zeszłym roku (ale z zupełnie innym modelem) a dokładnie – Saris Gran Fondo 2 - bagażnik o bardzo ciekawym wyglądzie i totalnie innym systemie przewożenia rowerów niż ten, do którego jesteśmy przyzwyczajeni. Zostało tylko sprawdzenie, czy ten model pasuje do mojego samochodu – na stronie Saris jest wyszukiwarka, która po wpisaniu danych auta wskazuje kompatybilne bagażniki. Saris to firma amerykańska, więc czasami jest problem z szybkim znalezieniem swojego modelu samochodu (czasem występuje pod inną nazwą), ale po chwili da się w tym wszystkim odnaleźć i dostać to czego się szuka.


Po kilku tygodniach kurier przywiózł paczkę i od razu zdziwił mnie jej rozmiar, bo był jakiś taki…. mały. Więc pierwsza myśl – „OK, więc w domu zestaw mały montażysta i zobaczymy co z tego wyjdzie. Wykształcenie inżynierskie zobowiązuje – poradzisz sobie”.  I rzeczywiście, jak widać na poniższych obrazkach (starałem się zrobić małą relację zdjęciową z etapów montażu) złożenie całej konstrukcji nie jest jakoś wybitnie trudne – powiedziałbym wręcz, że mało kto sobie z tym nie poradzi. W razie czego z pomocą przychodzi instrukcja, gdyby ktoś nie czuł się dobrze z językiem angielskim to dystrybutor załącza wersję przetłumaczoną na język polski.

 


Złożenie złożeniem, wypadałoby bagażnik założyć na samochód. Tutaj pomogło mi doświadczenie z zeszłego roku, ponieważ system mocowania jest podobny jak w modelu, z którym się zetknąłem kilka miesięcy wcześniej. Bagażnik jest wyposażony w 3 pary pasów, które należy zaczepić o górę klapy, jej boki oraz dół. Trzeba bagażnik ustawić na środku klapy i wszystkie taśmy ściągnąć, żeby stelaż sztywno trzymał się samochodu. Instrukcja mówi, żeby przed montażem oczyścić te fragmenty karoserii, które będą miały kontakt z bagażnikiem, żeby uniknąć możliwości zarysowania lakieru bądź szyby – tak też uczyniłem. Cała zabawa z doborem długości taśm zajęła mi około 30 min, ale dobrą wiadomością jest to, że raz dobrana konfiguracja pozostaje również po zdjęciu i nie trzeba tego robić ponownie. Pasy są na tyle długie, że nie wyobrażam sobie, że dla jakiegoś samochodu mogłyby być za krótkie. Po odpowiednim ich napięciu zostaje naprawdę kawał  każdej taśmy, przez co należy wszystko ze sobą związać, żeby nie latało to za samochodem podczas jazdy.  Reasumując tą część -  przymocowanie bagażnika do samochodu to również żadne „rocket science” i każdy na pewno sobie z tym poradzić. Mniej lub bardziej sprawnie.

 

Na czas testowania bagażnika miałem zaplanowane 2 wyjazdy na zawody – Stężyca oraz Gołdap. Z Warszawy to łącznie ponad 1300km po różnych drogach. Wydaje mi się, że był to dystans wystarczający, żeby móc coś powiedzieć o tym jak bagażnik sprawuje się w roli, do której rzeczywiście został stworzony. Będę tutaj również wtrącał porównania ze wspomnianym innym typem bagażnika, z którym miałem do czynienia – Saris Bones 3.


Montaż – pierwsze co zauważyłem to to, że w garażu podziemnym jestem w stanie założyć rower na samochód, ale już na pewno z nim z niego wyjadę. Lemondka dość mocno wystaje poza wysokość samochodu. No to rower zakładamy na zewnątrz – żaden problem. Tutaj plusa dostaje za to Bones 3, gdzie rowery swobodnie można było zamontować w garażu i trzeba było jedynie mocno uważać przy cofaniu. Pomijając temat miejsca montażu – w Gran Fondo rowery zamontowane są w bardzo zmyślny sposób. Przednie koło ląduje w dużej rynience, jest przypięte plastikowym pasem, natomiast tylne na małej podstawce i również jest zapięte takim samym pasem. Pasy ściągane są na ząbki, trzyma się to naprawdę mocno, po ich zaciągnięciu nie byłem w stanie choćby o milimetr przesunąć koła. Taką konstrukcję docenią właściciele rowerów karbonowych – tutaj karbon nie ma w żaden sposób styku z bagażnikiem. Wszystko jest zamocowane jedynie do kół roweru. Mam tylko wątpliwości, co do poprawnego montażu przedniego koła w przypadku wysokich stożków – o ile 50mm nie powinno stanowić problemu, to już 80 może być problematyczne. Jest to tylko moje przypuszczenie, nie miałem jak tego sprawdzić na „żywym organizmie” – być może producent rozwiązał to w jakiś sposób. Kolejną fajną cechą jeśli chodzi o sam montaż jest to, że można wozić tutaj rowery z kołami różnych rozmiarów – od 26 do 29 cali (dla rozmiaru 29 należy zmienić ustawienie rynienki przedniego koła – zabieg trwa 15 sekund). Na koniec ponowne ściągnięcie pasów, bo rower jednak trochę obciąża bagażnik, a lepiej mieć pewność.

 

tablica


Jak widać na powyższych zdjęciach rower zamontowany (zdjęcia pochodzą z wypadu do Stężycy, gdzie jechałem sam), ruszamy w drogę. Ale przed tym jeszcze upewnienie się, czy jest tak jak pisze producent, czyli że zarówno tablica rejestracyjna jak i tylne światła w samochodzie są widoczne (w końcu musimy respektować polskie prawo o ruchu drogowym). Wygląda na to, że wszystko jest w porządku, więc ruszamy w drogę. Pierwsza sprawa – widoczność do tyłu. Starałem się na 2 poniższych zdjęciach uchwycić widok w tylnej szybie po odwróceniu się i z lusterka. Zdjęcia może tak tego nie oddają, ale spokojnie mogłem kontrolować rower, jak i widzieć to co się za mną dzieje. Akurat w moim samochodzie złożyło się tak, że poprzednia rurka bagażnika przebiegała mniej więcej w połowie tylnej szyby, co delikatnie ograniczało widoczność, ale i tak było dobrze.

 

widok w tyl1   widok w tyl 2


Pierwszy przystanek to stacja benzynowa blisko domu, ale to co udało mi się zauważyć to to, że mój samochód z taką konstrukcją na bagażniku był niecodziennym widokiem, bo ludzie ukradkiem, ale jednak spoglądali na auto z pytaniem w oczach „ale jak to?” Zatankowane – jedziemy dalej. Kierunek Toruń – tam wjadę na autostradę. Każdy kto jechał DK7 z Warszawy do Torunia wie, że ma ona swoje momenty, ale ogólnie jej nawierzchnia nie jest idealna. Na początku jechałem ostrożnie co chwilę patrząc w lusterko wsteczne, czy aby na pewno wszystko w porządku i czy rower nadal tam jest. Z każdym kilometrem czułem się pewniej, więc i prędkość wzrastała. W pewnym momencie przy 120km/h natrafiłem na dość długi kawałek różnych nierówności oraz dziur i zobaczyłem, że rowerem zaczęło trochę rzucać, zaczął podskakiwać. Trzeba się zatrzymać. Po sprawdzeniu okazało się, że mocowanie roweru do bagażnika nadal było w jak najlepszym porządku, a rzekome podskakiwanie było wywołane miękkimi elementami bagażnika, a dokładnie podstawką pod tylne koło, którego najprawdopodobniej zadaniem jest maksymalne zredukowanie drgań, które byłyby przenoszone na rower, gdyby nie elastyczność tego elementu. Teoretycznie w instrukc Dalsza droga do Torunia była już spokojniejsza, jeśli chodzi o moje martwienie się o rower, natomiast wcale nie była wolniejsza. Oczywiście nie przesadzałem na dziurach i zdarzały się momenty, gdzie na drodze 2 pasmowej trzeba było zwolnić do 80, ale ogólnie jechało się w miarę równo, nawet przy 120 i niewielkich nierównościach wszystko było ok.

 

Za Toruniem czekała na mnie autostrada i test trochę wyższych prędkości, ale za to na równej powierzchni. Tutaj miało się okazać, jak Gran Fondo oddziałuje na spalanie przy prędkościach autostradowych w stosunku do Bones 3 oraz jak sam bagażnik się przy nich zachowuje.  Na autostradzie momentami jechałem 160-170 i muszę powiedzieć, że nie czułem, żebym miał coś „na plecach”. Jedynie, gdy wiał silny boczny wiatr można było coś odczuć i to nie tyle w samych reakcjach samochodu, co w tylnym lusterku i tym, że rower trochę „lata” na boki. Po takim bocznym wietrze również zatrzymałem się sprawdzić czy wszystko jest ok i oczywiście było. W gratisie poniżej 2 zdjęcia pokazujące samochód od przodu – w pierwszej chwili trzeba się mocniej skupić, żeby w ogóle zobaczyć, że coś jest wiezione na klapie. A spalanie? Najlepsze w tym wszystkim jest to, że nie odczułem praktycznie żadnej różnicy. O ile Bones 3 powodował zużycie większe o około 2l/100km, tak tutaj może 0,5 więcej niż zwykle. Byłem bardzo miło zaskoczony.

 

montowanie1


Kolejny etap podróży to zjazd z autostrady i drogami lokalnymi do Stężycy. Dziurawymi i krętymi. No i tutaj już trzeba było zwolnić, prędkości zwykle do 80, czasami udało się 100. Rower znowu zaczął trochę podskakiwać, wolałem nie ryzykować, a przy okazji udało się jechać zgodnie z przepisami.


Po dojechaniu na miejsce wszystko było w jak najlepszym porządku (no może poza tym, że na klamkach hamulców było trochę zabitych owadów). O starcie w Stężycy nic nie będę pisał, bo to po pierwsze nie o tym tekst, a po drugie nie ma o czym pisać, bo nie udał się zupełnie.

 

Droga powrotna przebiegała spokojnie bez żadnych przygód i właściwie mógłbym powtórzyć to co napisałem powyżej, więc Wam tego oszczędzę. Nie miałem totalnie żadnych problemów jeśli chodzi o rower i bagażnik, na spokojnie dojechałem do domu. Tu się jednak czai zawsze mała pułapka – trzeba pamiętać, żeby przed wjazdem do garażu zdemontować rower, bo może się to niemiło skończyć. Ja na szczęście o tym pamiętałem.


Dwa tygodnie później wyjazd do Gołdapi, tym razem trochę inne drogi, na bagażniku 2 rowery. Drogi na Podlasiu i na Mazurach nie należą do moich ulubionych, trzeba tam zwykle jechać trochę wolniej i mocniej uważać, za to w nagrodę dostaje się piękne widoki w wielu miejscach. I znowu – wycieczka pod kątem relacji samochód – bagażnik – rowery przebiegła bezproblemowo, poniżej 2 zdjęcia o zachodzie słońca zaraz przed Gołdapią. Niestety nie mam więcej zdjęć z 2 rowerami na bagażniku, bo cały wyjazd był taki trochę na wariata i nie było na to czasu.

 

dwa rowery  bagaznik


Po wyjeździe zdemontowałem bagażnik, zajęło mi to 10 min. Tutaj wyszła druga jego mała wada – jego rozmiar nie sprzyja przechowywaniu w małych komórkach w blokach. Bones 3 w łatwy sposób, bez użycia kluczy i śrubokręta można było złożyć tak, że zajmował bardzo mało miejsca, Gran Fondo albo trzeba chociaż do połowy rozkręcić, albo liczyć się z tym, że będzie zajmował trochę przestrzeni.


Podsumowując – Saris Gran Fondo 2 to świetna konstrukcja, która pomimo, że wygląda dość dziwnie, to spełnia w 100% swoją rolę. Bagażnik (co dość ważne dla każdego triathlonisty :-) ) jest aero, przez co samochód w trasie pali mniej niż w przypadku innych konstrukcji do przewożenia rowerów, podczas jazdy samochód zachowuje się w miarę naturalnie, chyba że jest duży boczny wiatr, wtedy psychika właściciela roweru nakaże mu zwolnić  W każdym razie Saris Gran Fondo 2 u mnie zostaje, bo spełnia praktycznie wszystkie moje wymagania i wydaje mi się, że ciężko byłoby mi znaleźć coś lepszego dla moich zastosowań.

 

Sugerowana cena detaliczna Saris Gran Fondo 2 - 1245 PLN

 

Bagażnik można znaleźć na stronie dystrybutora marki Saris - Makra-Sport.pl

Opublikowane w Recenzje

Wczoraj w komentarzu pod artykułem zamieściłem rozwiązanie konkursu, w którym do wygrania było siodło anatomiczne. Zwycięzcą naszym zdaniem powinien zostać Tomasz Kacymirow. Tomek w dowcipny sposób napisał, że "Gdyby nie wynaleziono roweru, to ten felieton byłby o doborze strzemion i prawidłowym ułożeniu zadu jeźdźca na siodle w stosunku do zadu konia.” W regulaminie był zapis, że wypowiedź ma mieć do 120 znaków włącznie. Niestety zrobiłem błąd w obliczeniach - Tomka wypowiedź ma 121 (!!!) znaków, na co jeden z czytelników zwrócił mi uwagę, pisząc maila z protestem, że wyniki zabawy powinny zostać zakwestionowane. Mnie takie drobne niedopatrzenie ze strony Tomka nie przeszkadza, w związku z tym zwracam się z uprzejmą prośbą do wszystkich, którzy brali udział w zabawie. Jeżeli wśród Was jest ktoś, kto nie zgadza się z wynikiem zabawy i uważa, że powinien on zostać zakwestionowany, proszę o mail do końca tygodnia na adres [email protected] lub swój protest w komentarzu do tego artykułu. 

Łukasz Grass


_________________________


Siodło jest zdecydowanie najważniejszym punktem styku kolarza z rowerem i kluczowym elementem w optymalizacji pozycji. Na nim spoczywa największa część ciężaru zawodnika i od prawidłowego doboru i ustawienia zależy stabilność całego ciała na rowerze.


Z badań (Frobose, Lucker, Wittman 2001; Leibovitch, Mor 2005; Detory, Norvell, 2006) wynika, że najwięcej krytycznych uwag związanych z brakiem komfortu na rowerze dotyczy  kontaktu miednica-siodło: 44,6 %. Biorąc pod uwagę trudność w znalezieniu komfortowego ustawienia, zdecydowanie najwięcej problemów sprawia pozycja czasowa. Większość wskazówek pomocnych w doborze siodła do jazdy na rowerze szosowym, jest mało przydatnych, gdy przyjmujemy obniżoną pozycję do jazdy na czas.  


Przy mocnym pochyleniu tułowia następuje silne przodopochylenie (rotacja) miednicy, zmniejszające w znaczący sposób powierzchnię styku miednicy z siodłem .

rotacja miednicy na siodle anatomicznym lr Ustawienie miednicy  w pozycji szosowej lr


 W takiej pozycji przesuwamy się do przodu, guzy kulszowe nie dotykają siodła, a obciążane są gałęzie i kości łonowe.  
 

Mapy nacisku 3 sioda
Jeżeli w rowerze mamy zamocowane tradycyjne siodło, mamy kilka możliwości wsparcia miednicy na jego przedniej części:


- opieramy ciężar ciała na jednej z dolnych gałęzi kości łonowych.


Nacisk, ze względu na małą powierzchnię styku z siodłem jest bardzo duży. W redukcji bolesności pomagają siodła z zaokrąglonym „nosem”.

 

Miednica 1 strona lr


- opieramy ciężar ciała na tkance miękkiej znajdującej się bezpośrednio pod kośćmi łonowymi. Takie wsparcie może być wygodniejsze , niż w przypadku oparcia na jednej z gałęzi łonowych, bowiem ciężar rozkłada się na większej powierzchni. Ten sposób siedzenia nie  jest jednak bezpieczny. Uciskamy tkanki miękkie krocza, powodując ograniczenie przepływu krwi w tętnicy sromowej oraz kompresję nerwów sromowych. Dla lekkich kolarzy, generujących dużą moc i ścigających się na krótszych dystansach, taka pozycja może być komfortowa. Kobiety jednak niezwykle rzadko są w stanie siedzieć na siodle w taki sposób.

 

Miednica rodek lr

 
- opieramy ciężar ciała na dwu dolnych gałęziach łonowych. Jest to sposób siedzenia charakterystyczny dla zawodników używających siodeł anatomicznych.

 

Miednica siodo anatomiczne lr


Siodła anatomiczne różnią się od klasycznych siodeł kolarskich. Twórcą tego typu siodeł jest Steve Toll, który w listopadzie 2004 roku rozpoczął prace mające na celu wyeliminowanie problemów spowodowanych jazdą na tradycyjnych siodełkach i stworzenie naprawdę wygodnego siodła. Gotowy model ISM™ zabrał do Niemiec, gdzie siodło było testowane na Uniwersytecie w Kolonii, przez dr Franka Sommera, znanego eksperta w dziedzinie niedrożności tętnic wywołanego uciskiem  siodeł rowerowych.


Ponieważ jesteśmy przedstawicielem ISM w Polsce i mamy do stałej dyspozycji większość modeli, ustawiamy pozycję przede wszystkim na tych siodłach. Obecnie każdy ze znaczących producentów ma w ofercie przynajmniej jedno siodło o zbliżonym kształcie: Bontrager, Cobb, Dash, Fizik,  Specialized, jednak  ze względu na zdobyte  doświadczenie, będę w artykule  odnosił się  przede wszystkim do produktów Adamo.


Siodła ISM wyróżniają się przede wszystkim kształtem: zamiast  tradycyjnego przodu mają dwa niezależne ramiona. Zapewnia to doskonały przepływ krwi i  brak drętwienia krocza oraz poprawę komfortu i stabilności.

 

Sioda ISM kobieta i mczyzna lr
 

Ponieważ siodła są pozbawione przedniej części, muszą być w czasie montażu przesunięte do tyłu o około 5-8 cm w stosunku do tradycyjnego siodła. Gdy siodło nadal wydaje się być zbyt szerokie, należy je dodatkowo cofnąć. W bardzo wielu przypadkach, cofnięcie siodła ISM o 1 cm może sprawić, że zamiast uczucia, że jest dla nas za szerokie, poczujemy, że jest to najwygodniejsze siodło, na jakim kiedykolwiek siedzieliśmy.

 

Mocowanie sioda ISM ty lrPonieważ siodła ISM wymagają znacznego przesunięcia do tyłu, w przypadku pozycji szosowej standardowa sztyca z „offsetem” ułatwi montaż siodła.


W przypadku pozycji czasowej, ustawianej na rowerze szosowym, montaż  siodła anatomicznego umożliwia mocne przeniesienie ciała do przodu, bez konieczności wymiany wspornika siodła na model z odwróconym „setbackiem”. Wynika to z konstrukcji siodła, który ma „odcięty” przód i rozbudowaną tylną część. Wydłużony tył nie służy do siedzenia, dzięki niemu siodło ma odpowiednią długość (spełnia przepisy UCI) i większy zakres ruchu do przodu/tyłu.


W trakcie dopasowania pozycji może się okazać, że konieczne będzie obniżenie wysokości siodła anatomicznego o około 5 mm w stosunku do tradycyjnego siodełka. Powodem jest to, że na siodłach ISM siedzi się nieco wyżej, gdyż ciężar ciała spoczywa na guzach kulszowych i gałęziach łonowych, a nie na tkance miękkiej krocza. Obniżenie siodła powinno pomóc w utrzymaniu pozycji ciała sprzed zmiany siodła.


Kolejnym krokiem jest ustawienie kąta pochylenia siodła. Kilka lat temu producent sugerował montowanie  siodła w taki sposób, aby rurki relingu były poziome. Takie ustawienie sprawdza się w agresywnej pozycji czasowej, gdy konieczna jest mocna rotacja (przodopochylenie) miednicy, w przypadku siodeł Attack, Breakaway, Century, PN 1.1, Podium, Prologue, Time Trial.  siodo ISM poziom lr


W najnowszych siodłach: PR 1.0 i PR 2.0 producent tak skonstruował mocowanie, że montaż nie odbywa się  już „automatycznie”, poprzez wypoziomowanie  dolnych rurek relingu.


W przypadku gdy pojawia  się uczucie zsuwania z siodła i nadmiernego obciążenia ramion lub ucisku na krocze,  należy dokonać    poprawek:  podnieść  lub opuścić przód siodła.


Przed pierwszą jazdą na rowerze z siodłem anatomicznym warto zapoznać się z kilkoma wskazówkami. Pomogą one w adaptacji do nowego siodła i sprawią, ze jazda na nim będzie naprawdę komfortowa.


Czy można, zaraz po założeniu siodełka ISM, robić długie treningi?


Należy zacząć testowanie siodła od krótszych jazd. Ponieważ ciężar ciała jest podparty w innym miejscu niż na tradycyjnym siodle, adaptacja będzie wymagała czasu. Stopniowe przyzwyczajanie się do siodła anatomicznego gwarantuje znalezienie wygodnej pozycji na rowerze.


Czy można modyfikować szerokość siodła, ściskając przednie ramiona?


Takie rozwiązanie, korzystając z podpowiedzi instruktorów Retula, sugerowałem zawodnikom, którzy narzekali na nadmierną szerokość przedniej części siodła. Miałem jednak okazję  konsultować problem z projektantem siodeł, który krytycznie ocenił wspomniany „patent”. Poprzez nadmierne zbliżenie ramion  siodła tracimy kluczowy element projektu ISM: świetny przepływ krwi w kroczu. Jeżeli mamy wrażenie, że przód siodła jest zbyt szeroki, prawdopodobnie siodło zastało niewłaściwie zamontowane: za wysoko lub za bardzo do przodu. Siodła ISM nie mają tradycyjnego “nosa”, w związku z tym muszą być przesunięte do tyłu w stosunku do tradycyjnych modeli. Można zacząć od małych zmian: cofnąć siodło o 2mm, równocześnie obniżając o taką samą wartość. Jeżeli zmiana nie jest wystarczająca, można powtórzyć korektę o kolejne 2 mm.


Szerokość siodła ISM została tak dobrana, aby chronić przed kontuzjami i bólem. Jeśli siodło zostanie prawidłowo ustawione, uczucie ucisku na wewnętrzną stronę ud powinno ustąpić.


Co zrobić, gdy mamy wrażenie, że siodło ISM jest zbyt miękkie lub zbyt twarde?


Siodła ISM są dostępne w różnych kształtach i zastosowano w nich różne rodzaje i grubości wyściółek.

 

Prologue Breakaway Podium  Road TimeTrial
 

W tym roku producent wprowadził kilka nowych modeli, w których skoncentrował się przede wszystkim na poprawie wygody. Osoby, dla których „klasyczne” siodła Road, Prologue czy Attack są zbyt twarde, powinni wypróbować ich mocniej wyściełane wersje: krótkie PR 1.0  lub PR 2.0 lub długie PN 1.1.

 

Attack PN 1.1

 

Zawodnicy „cierpiący” na siodle mogą przetestować również starsze, ale bardzo wygodne ISM Century.

 

Century PR 1.0 PR 2.0
 

Siodła anatomiczne są z pewnością bardzo dobrą alternatywa dla tradycyjnych siodeł kolarskich. Aby jednak dobrze nam służyły, należy zapoznać się z informacjami  umieszczanymi na stronach producentów lub w ulotkach, dotyczącymi montażu.


Jeżeli  istnieje taka możliwość, warto połączyć  dobór siodła  z profesjonalnym ustawianiem pozycji na rowerze. Konieczna jest również odrobina cierpliwości : przyzwyczajanie się  do nowego  siodła może zająć kilka tygodni.

 

Od Redakcji: 

Mamy dla Was konkurs, w którym do wygrania jest jedno siodło Adamo. Zabawa będzie polegała na dokończeniu zdania: 

 

"Gdyby nie wynaleziono roweru to..." 

 

Wypowiedź można uzupełniać maksymalnie do 120 znaków. Konkurs potrwa do piątku włącznie (17 lipca 2015 roku). Swoje propozycje wpisujemy w komentarzach pod tym artykułem. Najciekawszy tekst wybierze Redakcja AT. 

Opublikowane w Technologie
pierwsza
poprzednia
1
Strona 1 z 6

Blogi

Ostatnie wpisy Pokaż wszytkie

stat4u
Website Security Test