Kilkanaście lat temu jednym z najczęściej zadawanych pytań dotyczących sprzętu było „opona czy szytka”. W ostatnich latach coraz więcej mówi się o systemie bezdętkowym, czyli tubeless. Czym w takim razie jest tubeless? Czy w triathlonie i kolarstwie szosowym jest dla niego miejsce?
Systemy bezdętkowe, czyli tubeless, przyszły do kolarstwa szosowego i triathlonu z kolarstwa górskiego. Pierwsze górskie opony bezdętkowe trafiły na rynek w 1999 roku za sprawą francuskiej firmy Mavic. W 2006 roku firmy Shimano i Hutchinson wprowadziły do sprzedaży opony bezdętkowe dedykowane rowerom szosowym.
Ochrona antyprzebiciowa
Zalety opon bezdętkowych w kolarstwie górskim są bezdyskusyjne. W rozwiązaniu tradycyjnym między oponą i obręczą znajduje się dętka. Zastosowanie zbyt niskiego ciśnienia powoduje rozcięcie dętki przy dobiciu jej pomiędzy przeszkodę i obręcz. Po co w takim razie niskie ciśnienie? Z dwóch powodów. Niższe ciśnienie nie tylko większy komfort jazdy (lepsze tłumienie nierówności), ale także większa przyczepność opony. Pozbywając się dętki można bezpiecznie obniżyć ciśnienie, a tym samym zwiększyć komfort jazdy i przyczepność. W rozwiązaniach bezdętkowych opona wypełniona jest płynnym uszczelniaczem, tzw. mleczkiem. W przypadku przebicia opony uszczelniacz ma za zadanie zatkać powstały otwór. Jak to się jednak przekłada na kolarstwo szosowe i triathlon?
Ciśnienie w oponach tubeless
Jednym z częściej popełnianych błędów przez początkujących kolarzy jest pompowanie opon tubeless do maksymalnego ciśnienia podanego przez producenta. To co może wydawać się szybkie tak naprawdę cię spowalnia. Zbyt duże ciśnienie powoduje mikrowibracje opony w czasie jazdy, a tym samym mniejszy kontakt z podłożem i gorsze przeniesienie mocy. W przypadku 80-kilogramowego zawodnika zalecane przez zdecydowaną większość producentów ciśnienie opony o wymiarach 700x25c wynosi około 6.5 bar. W przypadku opony o wymiarach 700x28c to około 6 bar. Niestety przy ciśnieniu rzędu 6 bar ryzyko przecięcia dętki znacznie wzrasta, szczególnie gdy asfalt jest dziurawy.
ZOBACZ TEŻ: Zwykła opona kontra szytka. Co wybrać?
Niższe ciśnienie to także większy komfort jazdy. O ile na sprincie komfort jest pojęciem abstrakcyjnym, to na dłuższych dystansach zyskuje na znaczeniu. Bardziej „miękkie” opony, to lepsze tłumienie nierówności asfaltu, mniejsze mikrowibracje, a w efekcie mniejsze napięcie mięśni.
Opory toczenia a prędkość
Zabezpieczenie przeciwko przebijaniu się dętki to jedna strona medalu. W kolarstwie szosowym, jeździe na czas i triathlonie warto spojrzeć na opony bezdętkowe pod kątem prędkości. Jedną z sił, która cię spowalnia podczas jazdy na rowerze są opory toczenia. Składają się na nie między innymi tarcie opony o podłoże, deformacja opony, ale także tarcie pomiędzy powierzchnią dętki i opony. Wyeliminowanie dętki pozwala na pozbycie się jednej części składowej oporów toczenia, a tym samym zwiększenie prędkości, z jaką się poruszasz bez konieczności zwiększania mocy.
fot. Liv Cycling Polska
Na dzień pisania tego tekstu 9 spośród 10 „najszybszych” opon szosowych dostępnych na rynku to opony bezdętkowe. Dla porównania opór tocznia najszybszej opony bezdętkowej Veloflex Record TLR 25 przy ciśnieniu 6.9 bar wynosi 6,8 wata (współczynnik CRR na poziomie 0,00204), a najszybszej opony klasycznej Michelin Power Time Trial 25 przy ciśnieniu 6.9 bar wynosi 9,2 wata (współczynnik CRR na poziomie 0,00276).
Waga opon bezdętkowych
Do tego wszystkiego dochodzi jeszcze kwestia masy, choć jej zysk w przypadku rozwiązań bezdętkowych jest minimalny albo wręcz go nie ma. Wewnątrz opony bezdętkowej znajduje się położona na obręczy taśma, specjalny zawór, a także około 50 gram uszczelniacza. Oczywiście o ile wersja bezdętkowa opony nie jest znacznie cięższa niż opona klasyczna. Realnie można mówić oszczędności masy na poziomie w sumie 100-150 gram w porównaniu z dętkami.
Wady tubelessa
Skoro opony bezdętkowe mają tyle zalet, to dlaczego nie wszyscy na nich jeżdżą? Prawda jest taka, że nie są bez wad. Ich największa zaleta w postaci zabezpieczenia antyprzebiciowego może być jednocześnie ich największą wadą. Aby uszczelniacz zadziałał, wielkość otworu musi być odpowiednio mała. Jeśli jest on zbyt duży, bądź dochodzi do rozcięcia opony, to najzwyczajniej w świecie mleczko wyleje się z opony. Uszczelniacze mają to do siebie, że zasychają, a żeby mógł zadziałać, to musi być w formie płynnej. Należy go więc wymieniać co około pół roku, a okresowo także uzupełniać.
Jeśli uszczelniacz nie załata otworu ze względu na jego rozmiar, to celem kontynuowania jazdy konieczne będzie ściągnięcie opony i założenie dętki. Czyli jednak warto mieć ze sobą zapas. Ale nawet jeśli mamy go ze sobą, to samo ściągnięcie opony nie będzie łatwe. Wszystko dlatego, że nie ma jednego standardu rozmiarów obręczy i opon, a opony bezdętkowe wymagają „ciasnego” dopasowania. Sprawia to, że ściągnięcie opony z obręczy wymaga sporo siły. Założenie jej potrafi być z kolei zadaniem wydającym się za niewykonalne.
Ile kosztuje tubeless?
Nie na każde obręcze założysz opony bezdętkowe. Załóżmy jednak, że nie musisz zmieniać kół. Opony bezdętkowe są droższe niż ich klasyczne odpowiedniki. Oprócz opon trzeba kupić wspomniane wcześniej taśmy uszczelniające, zawory, a także uszczelniacz. Jeśli sam chcesz zakładać opony bezdętkowe, to dochodzi jeszcze koszt zakupu kompresora lub specjalnej pompki. Mówimy więc o około 300-500 złotych więcej niż w stosunku do klasycznych opon.
ZOBACZ TEŻ: Tajemnica sukcesu rekordu świata Filippo Ganny. Matematyka i fizyka zmieniają oblicze sportu
Czy w takim razie warto? Odpowiedź nie jest prosta. Jeśli większe koszty i częstsze wizyty u mechanika nie są dla ciebie problemem, to jak najbardziej. Szukając zysków zdecydowanie warto je rozważyć. Miej świadomość tego, że tubelessy nie są pozbawione wad i nie są niezawodne. Rachunek zysków i strat jest jednak korzystniejszy dla rozwiązań bezdętkowych i stąd wynika ich rosnąca popularność.
